1897 年 7 月 24 日傍晚六点左右，十九名黑人步兵骑进圣路易斯的森林公园。他们于 6 月 14 日从蒙大拿州米苏拉堡出发，当时还有第二十名士兵同行；据詹姆斯·A·莫斯中尉统计，这支车队在四十一天里准确走过了 1,900.2 英里。人群和当地骑车者一路迎接、护送。士兵的军装已经磨旧，特制自行车覆满尘土，一名士兵在抵达终点前被送回。最终完成全程的十九人带着步枪、弹药、帐篷、衣物、餐具和食物，翻越了落基山脉与大平原。[1][2]

这场试验看上去已经给出了明白的结论：自行车经受住了考验。

然而，演示成功与体系获采纳之间仍有一段距离。第 25 步兵团自行车队后来以“铁骑士”之名为人所知，它证明了一支精心选出的分队可以完成非凡旅程。至于自行车能否作为一套自给自足、适应各种地形的运输体系来调动普通部队，这场试验没有给出证明：整次远征依靠铁路走廊、补给站、专业机械师、商业赞助，也离不开至少尚可通行的道路或轨道。莫斯本人也指出，车辆从未在炮火下接受检验；遇到雨天和恶劣道路，马匹更胜一筹。[2]

试验的适用范围解释了为何骑行既能大获成功，试验车队又会在几周内消失。四项条件托起了试验：能力出众的志愿兵、愿意提供原型车队的制造商、借用铁路后勤的路线，以及一名拥有军内支持者的军官。同样的条件也让试验结果难以推广。随后，战争在陆军安排后续试验之前改变了该团的去向。莫斯设计的旅程检验了自行车，常设步兵自行车编制、条令与采购项目则始终未从这项成果中生长出来。

陆军借来了一批原型车

这场试验始于一个实行种族隔离的团内，和新设运输部门无关。第 25 步兵团是美国陆军的黑人常备团之一，士兵为黑人，军官主要由白人担任。团部设在米苏拉堡，四个连驻扎于此。莫斯于 1894 年从西点军校毕业后来到这座军营时，自行车在堡内已经十分常见。安德鲁·S·伯特上校鼓励体育活动，非正式的自行车操练也让莫斯拥有一批早已熟悉车辆的士兵，随后他才向陆军部申请研究这种交通工具。[1][2]

陆军对自行车的兴趣早于莫斯：通信兵团曾测试自行车传递军情，国民警卫队也试办过骑车部队。莫斯提出的问题另有重点：携带武器和物资的常备步兵，能否骑车完成长距离野外行军。[2]

莫斯于 1896 年获准组建的第一支车队有八名士兵志愿参加。其中一人是列兵约翰·芬德利，入伍前曾在芝加哥帝国自行车厂工作，莫斯便让他担任车队机械师。分队先骑到麦克唐纳湖，随后完成一段约 800 英里的黄石环线，在山地、溪流、乱石、泥泞与沙地间携带野战装备前进。这些行程绝非普通的前期准备。长途试验所依赖的实用知识由此积累起来——怎样把物资装上车架，怎样带车涉水，怎样在野外修车，又该在何时下车推行。[1]

装备本身也来自商业合作。A. G. Spalding & Bros. 免费提供车辆与配件，政府没有为此付费，该公司则借陆军服役试验取得宣传价值。为前往圣路易斯的骑行，斯伯丁按照莫斯的要求制造了加强型自行车，配有钢制轮圈、双排辐条、护链、刹车、货架、车架包和长途车座。每辆车空载重 32 磅，装好物资后平均约重 59 磅。[1][2]

免费装备降低了审批门槛，也让试验停留在原型规模。这个项目没有建立全军统一的制式车辆、维修供应链、训练方案，也没有在常规保障之外安排专项预算。斯伯丁把一支定制车队交给了这场由自行车爱好者主导的试验。这样的合作很适合查明自行车能否胜任任务；至于全军体系的成本和配套要求，试验没有给出答案。

铁路让自行车行军成为现实

莫斯设计 1897 年 6 月 14 日至 7 月 24 日的路线时，有意让车辆承受严酷考验：从蒙大拿州的坡道和寒冷，经过怀俄明州的缺水地带、内布拉斯加州的松沙，最后进入密苏里州的酷热与泥泞。不过，只要条件允许，路线便沿着铁路线延伸。铁路轨道标明了方向，沿途还有水塔和邻近城镇；马车道化为烂泥时，轨道本身能充当备用路面。[1][2]

军需部门每隔约 100 英里设置一处口粮补给点。每人只携带两天食物，由此减轻负重，也促使车队依照莫斯的计划每天前进五十英里。几乎每名士兵都带着一支十磅重的克拉格–约根森步枪、五十发子弹和一把刺刀，另有一人携带霰弹枪。每人还要携带衣物、半幅帐篷、餐具和水壶，芬德利则加带工具与备件。[1][2] 这种安排把自行车纵队的轻便与既有运输网络的覆盖范围结合起来。

天气一坏，原本高效的配合便开始失序。首日的雨把道路变成黏稠胶泥。6 月 16 日，士兵冒着雨夹雪翻越大陆分水岭。再往东走，饮用水常常来自铁路水塔。7 月 5 日至 9 日穿越内布拉斯加沙丘区时，松沙迫使车队转上铁路轨道，沿轨道走了约 170 英里，其中大部分路程靠步行完成。下一处口粮补给点还在前方，士兵有时只能忍饥赶路。[2]

铁路还接纳了自行车无力处理的人员伤病。莫斯在阿莱恩斯附近喝下碱水后病倒，詹姆斯·M·肯尼迪助理军医接过指挥；莫斯康复后乘火车追上部队。莫斯在最终报告中承认，几名患病士兵也曾登上火车，被送往最远一百英里外的前方；他写道，若没有铁路，运送他们会成为严重难题。[2] 这没有削弱试验的效力，却清楚界定了它。自行车队证明了轻步兵可以沿着运输走廊快速行军；至于完全自足地取代马匹、货车或铁路车厢，试验尚未触及。

自行车能发挥作用，靠的是整支部队

流传最广的画面，是二十个人骑着充满未来感的车轮征服长途。记录里更值得留意的是人的技能，以及这些技能如何让整支队伍运转。共有四十名士兵报名参加圣路易斯远征，莫斯按照骑车能力、可靠程度和身体状况选出二十人，其中五人曾加入早期车队。部分成员经验尚浅，队伍里也有参加过装载与维修试验的熟手。[1][2]

芬德利的作用具有决定性。车架、辐条、车把、轴承、轮轴和脚踏都曾损坏，但这位机械师随身带着备件，使车队得以继续前行。莫斯后来提到，芬德利骑的车比其他任何一辆重十到十五磅，全程只发生过一次故障，四五分钟便修好。谨慎骑行的人只有少数轻微故障，主要损坏集中在四五名不够爱惜车辆的骑手身上。[2] 因此，试验检验的是训练有素人员手中可维修的车辆，免维护设备并未接受检验。

士兵之间也能彼此补位。明戈·桑德斯中士和两名班长承担指挥职责。莫斯生病时，肯尼迪带领分队穿过沙丘区。十九名士兵最终抵达圣路易斯，一路上经历了疾病、干渴、饥饿、酷热、严寒和缺觉。[1][2] 车队即将结束内布拉斯加州行程时，当地一家报纸曾观察他们的表现，报道其日均行程接近五十英里；即使在沙况最恶劣的地带，日均也达到三十八英里。[4]

抵达终点后，莫斯计算出实际行进时间为三十四天，每个行进日平均走 55.9 英里，平均时速为 6.3 英里。他还估计，士兵全程步行了 300 至 400 英里；受地形或路况影响，平均每走七英里就要下车一次。[2] 这些数字需要放在一起看。他们靠灵活使用自行车保持速度：路面可用便骑行，必要时便推行或扛行，发生故障便迅速修复，让整支分队持续向前。

报告证明了一项专门用途，尚未证明它能全面取代既有运输

莫斯公开表达的结论热烈昂扬。他声称，这支车队只需三分之一的成本与体力，行进速度就能达到骑兵或步兵的两倍。他在详细报告中赞扬自行车的耐用程度，也称赞士兵的“精神、胆识与优良军人素质”。不过，报告提出的作战建议要比公开庆祝的声调窄得多。[2]

自行车不消耗草料，产生的噪音与尘土很少，留下的车辙无法显露行进方向，也不用专门留下士兵看管马匹。莫斯建议将其用于传令、侦察、道路巡逻、快速侦知敌情，以及抢占山口或桥梁并坚守至援军抵达。他明确反对用自行车废除骑兵。遇到恶劣天气或糟糕道路时，他写道，马匹表现更好。[2]

这些证据足以支持把自行车作为专门辅助力量，却还撑不起一个常设步兵自行车项目。试验使用的是精选志愿兵、借来的车辆、一名机械师、一名军医、预先投放的口粮和铁路设施，也从未遭遇敌军火力。最艰苦的路段同时暴露了自行车与道路的局限。若在改良道路上追加一次试验，或安排一次对抗部队参与的野外演习，本可进一步分辨车辆和路线各自造成的限制。莫斯申请了前一种试验，即从圣路易斯骑到明尼阿波利斯；陆军部拒绝了申请，当时军中支持军事自行车运动的主要人物纳尔逊·A·迈尔斯少将正在欧洲。[1][2][3]

士兵跨越地理界线，也越过种族界线

这些士兵入选的原因，与陆军设立黑人技术部队无关。他们是从已经驻扎在米苏拉堡的团里报名参加的志愿兵。他们的种族身份仍然影响着外界如何观看和记忆这次旅程。

历史学家亚历山德拉·V·科勒研究了照片、报纸和陆军报告，以这支车队揭示美国西部新建各州与东部地区在种族关系上的差异与相似之处。[5] 许多城镇的人群夹道欢迎骑手，数千人来到圣路易斯营地参观。另一些地方，地区敌意和旅程所处的广泛种族环境交叠在一起。在密苏里州一片亲邦联地区，一名农场主问他们是否是联邦军士兵；记者爱德华·布斯回答“是”以后，农场主勒令车队离开他的土地，随后只肯让他们在猪圈下方扎营。[2] 现有记述无法断定这次侮辱源于联邦军身份、种族身份，或是两者共同作用。它足以说明，技术奇观并未让士兵暂时脱离他们所穿越的社会地理。[2][5]

留存下来的叙述也很不均衡。莫斯撰写官方报告，记者爱德华·H·布斯发回通讯，报纸记录车队行程。史料写到芬德利修车、桑德斯指挥、各班推车穿过沙地时，士兵的身影才最为清楚；其余时候，他们常常出现在军官对耐力的评价里。因此，把莫斯的试验写成莫斯个人的壮举，尤其会遮蔽史实。决定性的证据由二十名士兵共同留下，他们的纪律让一套脆弱的后勤设计看起来坚实可靠。

伯特上校理解这场试验的公共意义。莫斯于 1898 年 2 月 7 日提出从米苏拉堡骑往旧金山的远征计划时，伯特表示支持，理由之一是让白人看见身穿军装的黑人士兵，有助于冲击种族偏见。[2][3] 他的论述带着家长主义色彩，也使用了当时的种族歧视语言，但他看到了运输主张之外的另一层含义。骑手让黑人常备军人以现代、技术娴熟的国家代表形象进入公众视野。

战争关闭了试验窗口

车队在 8 月中旬乘火车返回米苏拉堡，莫斯的独立指挥任务于 1897 年 8 月 18 日结束。陆军部在 9 月 20 日公布了他的报告。次年 2 月旧金山远征计划提出时，美西战争已迫在眉睫。陆军拒绝了新一次跨大陆试验；1898 年 4 月 10 日，第 25 步兵团离开蒙大拿州，投入随后前往古巴的动员。[1][2][3]

动员令终止了跨大陆试验，莫斯的倡议仍在继续。1898 年 10 月，他提议组建一个自行车连，在被占领的哈瓦那执行警备任务。陆军部再次否决计划，因为其注意力已经转向美菲战争。[1][2]

这一时序很重要。制度层面从未得出自行车无用的最终结论，留下的是一条中断的开发进程。这项工作依赖莫斯和迈尔斯，两人都没能在战略日程转变前，把试验结果纳入常设步兵条令、采购或训练。此后几十年间，陆军的运输视野逐渐转向机动车；美国国家公园管理局回顾这段历史时指出，到第一次世界大战期间，在相近道路条件下，卡车可以用更快速度运送更多士兵。[1] 这一后来背景不能倒推为 1897 至 1898 年决策的已有依据；在现存记录中，支持者缺席和迫近的战争任务才是清晰可见的因素。

因此，铁骑士的成就落在失败与“陆军未能理解的失落蓝图”这两种说法之外。他们证明了一种真实存在、限制也可辨认的运输能力。一支训练有素的小分队可以走过远超普通徒步行军的距离，携带武器与宿营用品，利用铁路走廊，在恶劣路面上坚持前进，同时省去马匹草料。其速度依赖可通行的道路或轨道、预先安排的补给、维修技术，以及另一套处理重病重伤人员的运输办法。这次试验尚未验证战场表现，也没有界定精确的作战用途。它标出了自行车部队适合进入的位置，也说明一种有用能力会如何在倡导者、后勤和时机未能制度化时迅速消失。

来源

1. 美国国家公园管理局，《The Twenty-Fifth Infantry Bicycle Corps》——梳理 1896 年试验、圣路易斯远征、装备、路线、人员、报告与后续发展的官方时间线。
2. 格雷格·布拉德舍，美国国家档案馆，《Iron Riders》第一至第四部分——基于档案重建陆军早期自行车试验、车队组建、装备、路线、报告与后续发展的官方系列索引，并引证第 94 记录组和同时代报纸。
3. 米苏拉堡历史博物馆，《25th Infantry Bicycle Corps》——介绍车队组建、四十一天行程、斯伯丁自行车的归还，以及 1898 年遭否决的旧金山远征计划。
4. 内布拉斯加州历史学会，《Bicycle Corps》——转录 1897 年 7 月 16 日 Humboldt Leader 的报道，记录部队行程、速度、沿途接待及其在沙丘区的表现。
5. 亚历山德拉·V·科勒，《Pedaling on the Periphery: The African American Twenty-fifth Infantry Bicycle Corps and the Roads of American Expansion》，Western Historical Quarterly 第 41 卷第 3 期（2010 年），第 305–326 页——从照片、新闻、军事、地理和种族背景分析这支车队。
6. Wikimedia Commons，《Members of the U.S. Army 25th Infantry Bicycle Corps stationed at Fort Missoula, 1897》——公版档案照片，编号 73-0031，藏于蒙大拿大学曼斯菲尔德图书馆档案馆。