在这组估值演算中，一艘获得 540 万美元回收报价的船舶，扣除最后一程航行及交易完成费用后，船东拿到的款项只剩 480 万美元。这笔差额，源于把交付后的成交价，当成了船舶停在现有位置即可收取的现金。
用拆船残值衡量老龄船舶买价的合理性时，这一区别直接关系到估值。船体钢材保留了退出变现的机会，船东仍须将一艘停在特定地点的船舶，交付到买方接受的状态。估值所依据的金额，应是退出时实际可收取的净额；直接将最高报价乘以某项船舶规模指标，会遗漏交付与变现条件。
回收计价看船舶自重，载货能力另有含义
载重量（deadweight）衡量船舶在适用的最大吃水条件下能够承载多少重量。按 BIMCO 的定义，货物、燃油、水、物料及其他营运载荷均计入其中。等待拆解的船体本身有多重，则属于另一项指标。[1]
空船重量（lightship weight）指船舶空载、具备使用条件时自身的重量。联合国粮食及农业组织（FAO）的稳性手册将空船重量与载重量分别列明，两者相加即为满载排水量。该手册的对象虽是渔船，这一区分仍说明，计算船舶自身重量时，用载货能力的数据替代会混淆计量对象。[2]
具体按多少重量付款，要由买卖合同约定。BIMCO 较早的 DEMOLISHCON 合同范本，以空船排水量吨位（light displacement tonnage，LDT）乘以双方约定的每长吨（long ton）价格，计算购船价款。范本要求扣除永久压载，并以文件核验计价重量。因此，仅标注为“吨”的数字还缺少必要信息，重量与报价必须采用同一种单位。[3]
逐项还原终值对应的现金
假设一艘船的计价 LDT 为 12,000 长吨，已按合同约定核清各项扣除，买方愿意按每长吨 450 美元收购，条件是船舶交付至符合资格的回收地点。这组数据仅用于演算，与当前市场报价及照片中船舶的估值无关。
乘法计算很直接：
船舶回收总价款 = 12,000 × 450 美元 = 540 万美元。
再假设完成出售须由卖方承担 600,000 美元的增量费用。这一金额是为演算设定的交付、准备及交易完成费用合计，与行业成本基准无关。本次资产层面的计算，假设剩余燃油或设备均无单独付款，税项与债务偿还也均为零。
| 估值项目 | 金额 |
|---|---|
| 约定交付价款 | 540 万美元 |
| 卖方承担的增量费用 | −600,000 美元 |
| 船舶回收净收入 | 480 万美元 |
即使买方报价维持原样，这笔费用也会侵蚀账面上看似充足的残值保障。购船模型若直接采用总价款，在开始预测钢铁需求之前，就已经高估了退出时可收取的现金。
这里计算的是立即退出的情形。如果船舶在数年后才进入回收环节，模型就须预测届时的净收入，再折现至购船日。将今天的报价直接记为未来确定到账的终值，会遗漏这一步估算。同样，已在模型其他部分计入的成本，再次扣除就会重复计算。
交付条件也是资产估值的一部分
DEMOLISHCON 将上述差别落实到合同条款中。其交付条款规定，交付前费用、当地港口支出以及船员遣返费用由卖方承担，并约定船舶依靠自身动力完成交付。这些条款解释了为什么成交价之外，船东还会面对一笔可观的最终账单。这些约定见于较早的合同范本，各笔船舶回收交易仍以各自合同为准。[3]
现行准备要求也关系到交付能否完成。BIMCO 的 RECYCLECON 2026 将有害物质清单、经核准的单船回收计划、回收设施授权以及回收准备就绪文件相互衔接。文件取得的先后顺序直接影响交易：卖方须先收到经核准的计划与授权文件，才能取得准备就绪证书。[4]
这些要求对估值的影响很具体。船舶文件若有缺项，完成预定出售前，有时还须延长准备时间。分析人员须查明，实际合同约定由谁承担由此发生的成本。仅凭某项要求的存在，或交易冠以“回收”之名，尚不足以确定统一的扣减金额。
远方的高报价，未必能够兑现
对于《欧盟船舶回收条例》适用范围内、悬挂欧盟成员国船旗的大型海船，交付目的地必须列入获准设施的“欧洲清单”。随着设施获准列入或被移出，欧盟委员会会更新该清单。资格不符的拆船厂即使给出报价，也缺少合资格报价所具备的变现基础。[5]
这也是照片明确标注拍摄日期的原因。历史影像呈现了拆解作业的规模与材料质感；某家设施如今是否获准接收某艘船，仍须核查现行资质。目的地是否合资格，应与船舶所在位置、买方交付条款一同列入估值所需的数据和条件。[4][5]
最有力的反向依据，是双方按现状、现地（as-is, where-is）条件达成出售，并由买方承担本例预留的那些费用。如果一家可信的买方按这些条件提出接近总价款、具有约束力且法律上可行的报价，本例的成本折减便失去了适用依据。在这种条件下，卖方的净收入可高于上述算例。不过，成本改由买方承担后，买方是否仍维持原先的报价金额，还取决于其报价安排。
哪些核验能够确认价值
- 报价转为合同时：核对计价 LDT、所用单位、纳入交易的设备及交付地点，以合同实际价款替换示意计算。[3]
- 最后一次启航前：确认目的地资格与准备文件，再结合航行及交易完成计划，更新卖方剩余成本的估算。[4][5]
- 交付收款时：将实收款项与出售产生的全部增量费用逐项核对。这一结果能够检验，先前设想的拆船残值保障是否真正兑现为船东可取得的收入。
来源
- BIMCO SHIP PI，“META005 | DWT”，文档版本 4.0——载重量及载运能力所涵盖的各类载荷。
- Ari Gudmundsson，FAO，《小型渔船稳性相关安全实践》，2009 年，印刷页码第 4 页——空船重量、载重量与排水质量。
- BIMCO，DEMOLISHCON，2004 年样本，第 2、8、12 条——按长吨计价、交付成本分配及计价 LDT 核验；本文用作示例的较早合同范本。
- BIMCO，“RECYCLECON 2026”——获授权设施、有害物质清单、经核准的回收计划，以及准备就绪文件的取得顺序。
- 欧盟委员会，“船舶”——欧盟船舶回收规则的适用范围，以及定期更新的获准设施“欧洲清单”。
- Naquib Hossain，“孟加拉国吉大港 Bhatiary 拆船厂气割拆船 01”，2009 年 11 月 17 日，Wikimedia Commons——照片与署名信息，CC BY-SA 2.0。