邮政车厢还未随列车启程，里面的工作便已开始。美国国家档案馆记述了第二次世界大战结束后十年间，圣菲铁路8号列车上的日常：列车晚上11:30发车，有些邮务员提前3小时就到洛杉矶联合车站报到。他们布置分拣架，接收邮袋，开始分拣。一节60英尺长的车厢用作邮局，另有4节车厢存放邮件。[1]

列车开动后，一封封写着地址的信件仍在他们手中流转。铁路邮局的主要成效正在这里：信件一边接近目的地，一边由邮务员为下一程投递做好准备。赶路与处理邮件，在同一段时间里完成。

旅途中的耽搁

把一袋邮件送上快车，只解决了投递问题的一部分。袋子尚未打开，仍须有人查明其中的信件各自该往何处去。美国邮政署（USPS）的历史资料指出，早先的安排有一个弱点：邮件在途中一直留在袋内，抵达大型邮件分拨邮局后才开始分拣。[5]

铁路邮局把这道工序搬上了车。设想一封信途经铁路枢纽，它的好处便容易看清。如果信件到站时已装入相应的接续邮袋，就能转交下一程，继续前往目的地。如果它还混在未经分拣的信件中，邮务员就得先开袋、查看地址，再重新分拨。机车可以缩短两处枢纽之间的行程，途中分拣则能减少邮件在枢纽内的耽搁。这个设想用来说明美国邮政署所说的时间节省，实际每封信所走的路线各有不同。[5]

这项改变经过一系列试验才逐渐展开。档案工作者弗雷德·J. 罗曼斯基（Fred J. Romanski）将其历程追溯到密苏里州汉尼拔与圣约瑟夫铁路在1862年的尝试，随后是1864年8月28日芝加哥至艾奥瓦州克林顿线路上的实践，后者帮助铁路邮局服务进一步铺开。英国和法国更早的流动邮局同样发挥了作用；美国是在扩展一种已有的做法，其先例既来自国外，也见于本国。[2]

地址背后的转运路线

邮务员掌握的知识远超字母顺序。这封信该在哪一站离开本次列车？接下来该交给哪一班车？美国国家公园管理局的记述显示，邮务员要熟记数百个邮局，还要研习相互交会的铁路班次及其时刻。[3] 罗曼斯基记述的卡片分格考试，考查的正是这些知识：邮务员凭记忆把写有地址的卡片放进相应格口，考试同时记录准确率和用时。[2]

这样的要求，也解释了分拣格柜何以无法单独带来速度。格口给信件提供位置，训练有素的邮务员则判断每一封信应该放在哪里。一袋邮件即便分拣得整整齐齐，交错了接续班次，工作仍告失败。分拣真正要完成的，是让邮件走对下一程。

圣菲铁路的记述呈现了邮务员的分工。有些人负责特定类别的邮件，另一些人专管特定州的邮件。邮件既从车站送入作业车厢，也会在列车不停靠时被接取上车。到了亚利桑那州阿什福克，另一班邮务员接班。这份记述还区分了两类邮件：一类需在车上处理，另一类装在存放车厢的袋中，沿途保持封闭，到更远的地点才开袋。[1]

这一区分关系到车上怎样安排工作。各袋邮件按需交由相应人员处理，工作集中在能改善下一次转运的环节。邮局装上车轮，行车时间便能用来分拣；邮件仍以完成转运所需的分拣为限。

列车不停，小镇也能交接邮件

铁道旁的邮袋吊架解决了另一种耽搁。铁路可以收送小镇的邮件，同时省去一次客运停靠。据罗曼斯基记载，沃德式邮袋接取器于1869年投入使用：装在车厢上的钢臂钩取悬挂在铁道旁的邮袋，需要送往当地的邮件则从车上抛下，再由地面人员收取。[2]

短短一次交接，前面有许多准备。送往当地的邮袋要在车厢抵达小镇前备好，待上车的邮袋要挂在接取器够得到的位置，邮务员也要及时认出前方的交接点。这件装置把地面和车上各自完成的工作连在一起；那一下引人注目的动作，是双方配合交接的最后一步。

赶时间也让人付出代价。罗曼斯基的历史记述收录了列车事故、欠缺安全保障的木制车厢，以及加班未获报酬引发的争议。要赶在下一次接续转运前分拨完邮件，就得有人在行驶的铁路车辆内持续工作，承受其中的危险。[2] 邮件的速度，也有一部分是邮务员在这样的劳动条件下换来的。

车厢所能容纳的工作量也有上限。1913年包裹邮政业务开办后，包裹量不断增长，分拣工作逐渐向铁路终点站的设施转移。大批体积较大的邮件需要充裕空间，作业车厢很难满足。[2] 铁路邮局始终只是整个邮政运作的一部分，与固定邮局和邮件存放车厢分担工作。

车上邮局为何先于铁路运邮退场

美国铁路邮局的最后一次运行是在1977年6月30日。[2] 从表面看，它的退场像是更快的交通工具取得了胜利。当时的一份政府评估给出了更具体的解释。

美国审计总署在1978年的评估中认为，可用铁路班次减少、航空与卡车运输扩展，以及邮件投递时限标准等因素，使撤销铁路邮局在经济上具有合理性。同一份报告摘要也指出，美国邮政署仍使用美国国家铁路客运公司（Amtrak）的列车，在华盛顿与纽约之间运送邮件。[4] 车上的邮局可以关闭，邮件袋仍可随车前行。

这份材料显示，铁路运输与车上分拣各有各的用途。流动邮局的优势，来自合适的线路、接续班次，以及能够在两次接续之间完成的工作。随着这些条件变化，运输和分拣也就可以再次分开。单凭接取臂的精巧或邮务员的记忆力，已经难以维系整套安排。

再看那排分拣格柜，这项服务的成效仍然具体可见。每一封在下次交接前装入正确邮袋的信，都把原本留待行程终点处理的工作提前完成了。铁路邮局让同一段里程有了双重用处。

资料来源

1. 美国国家档案馆，《8号列车疾驰向东时的寻常一天》，《Prologue》，2005年秋季——独立的业务侧栏，介绍圣菲铁路的邮务员、作业与存放邮件的车厢，以及人员换班。
2. 弗雷德·J. 罗曼斯基，《快速邮件：美国铁路邮政史》，《Prologue》，2005年秋季——依据第28档案群中的邮政部档案撰写，涉及试验、考试、邮件交接、劳动条件、终点站分拣，以及纽约中央铁路照片：第一部分与第二部分
3. 美国国家公园管理局，斯蒂姆敦国家历史遗址博物馆馆藏，《信件。铁路邮政／马萨诸塞州波士顿9／第七次战争公债》，1945年5月7日——随历史文献附刊的馆藏说明，介绍邮务员的路线知识与工作。
4. 美国审计总署，《邮政署撤销铁路邮局及邮件运输方式》，GGD-78-97，1978年7月26日——报告页面摘要，说明撤销决定以及继续使用Amtrak运邮的情况。
5. 美国邮政署，《普遍服务与邮政专营：简史》，其中关于提高速度与可靠性的章节——说明车上分拣为何节省时间。