截至2026年3月26日11:30 UTC，美国对进口汽车及零部件征收的25%关税已实施约一年。特朗普总统于2025年3月26日签署第232条公告，整车关税于2025年4月3日生效，零部件关税随后于2025年5月3日跟进。[1]一年过去，已有足够的价格、生产和贸易数据，可以开始区分关税实际带来的变化与分析人士起初预判的变化——结果比乐观派和批评派的预期都更为参差。
关税的覆盖范围——以及《美墨加协定》如何使问题复杂化
公告的核心税率——对乘用车与轻型货车进口征收25%——几乎适用于所有贸易伙伴，包括加拿大、墨西哥、欧盟、日本和韩国。[1]主要豁免条款针对《美墨加协定》（USMCA）框架下的美国原产地内容：每辆车中可归属于美国工人与制造环节的那部分价值免于关税，仅对非美国原产地部分按25%征税。[1][2]
这一设计立刻带来操作层面的复杂性。一辆在安大略省组装、但含40%美国原产零部件的汽车，并不能完全豁免25%的关税，而是对非美国原产内容部分照常征税。按车型、按年款追踪美国内容比例，并向美国海关完成认证，要求整车企业和零部件供应商更新此前不用如此精细化的合规文件。[2][3]
零部件关税进一步加剧了这一局面。自2025年5月3日起，从非《美墨加协定》国家进口的汽车零部件——包括大量来自德国、日本和中国的精密加工件——须缴纳25%关税。对于依赖多元化全球供应链的北美整车工厂而言，零部件环节的实际关税负担取决于各工厂采购清单中的原产地构成，而这一构成在全年合同调整中持续变动。[3][4]
价格信号：劳工统计局数据现在显示什么
自关税生效以来，新车消费价格数据一直是观察最密切的指标之一。美国劳工统计局新车CPI数据显示，受关税冲击最直接的进口乘用车类别，在2025年4至9月期间同比上涨约3%至5%——这一区间部分由整车企业压缩利润空间消化，部分转嫁至购车者。[5]
价格转嫁并不均匀。在美国本土产量占比较高的整车企业——福特、通用汽车、Stellantis旗下部分车型——在本土生产线上受直接冲击较小，在某些情况下将本土库存作为定价对冲工具。而进口整车占比较高的品牌——众多日本、韩国和欧洲车型——则面临更为直接的成本推升压力。[3][4]
经销商库存动态也影响了最终结果。关税初期，部分进口商动用了关税前的存货，暂时维持住价格，将面向消费者的涨价节点推迟至2025年夏季。到2025年底，关税前库存基本告罄，受影响车型的零售价格上涨变得更为明显。[5]
生产信号：整车企业实际做了什么
第232条关税的设计初衷之一，是激励整车企业将产能迁回美国。公告发布后，一轮投资承诺和产地调整声明随之而来——有些是真实的，有些过于超前——一年后，可以对照实际落地情况加以评估。[3]
若干承诺已推进至施工阶段或确认完成产地转移：
- Stellantis宣布恢复伊利诺伊州贝尔维迪尔工厂的生产，部分源于关税经济逻辑，部分来自全美汽车工人联合会（UAW）的压力。2025年全年施工进展可见，但新款Jeep车型的产线量产在2026年第一季度末仍处于爬坡阶段。[3]
- 现代和起亚均加快了在美扩产时间表。现代位于乔治亚州布莱恩县的Metaplant原定于2025年扩容，最终将更多车型转移至乔治亚工厂生产，而并非从韩国进口。[4]
- 宝马和梅赛德斯-奔驰的美国工厂分别位于南卡罗来纳州和阿拉巴马州，其美国原产车型处于相对有利位置，但欧洲组装后出口至美国经销商的车型仍须承担关税负担。[3]
与此同时，另一种模式同样存在：部分整车企业选择吸收关税、适度削减进口量、维持定价纪律，而并非加速在美建设新产能。在美国新建或改造整车工厂需要数年时间，而25%的关税税率——尽管影响显著——在没有政策长期锁定的前提下，并不总能为巨额资本承诺提供充分依据。[4]
贸易流量数据：哪些国家的出口下降了，幅度几何
与2024年同期相比，大多数来源国对美汽车进口量在关税生效后的数月内均有下降，但幅度因国而异。[4][5]
日本和韩国在此前数年合计贡献了大量进口乘用车，在2025年4至10月期间出口美国数量明显下滑。这一下降部分反映了真实需求向国内生产替代品的转移；部分反映了价格弹性效应（消费者推迟购车或下移品类）；部分则体现在拥有美国工厂的整车企业调整了其在美销售组合，更多依赖本土产能。[4]
欧洲进口车——主要为德国轿车、SUV和豪华车型——在数量上同样出现下滑。欧盟启动了对美国商品报复性关税立场的平行审查，但在第一年内未对美国出口实施行业性反制关税，部分原因在于欧美双边谈判仍在进行。[4]
加拿大和墨西哥则处于结构性不同的位置。《美墨加协定》原产地内容仍能提供部分关税减免，但这种部分减免对北美汽车定价形成了持续压力。跨境供应链成本——尤其是零部件环节——以影响三个《美墨加协定》成员方的方式全面上升。[2][3]
仍不确定的方面
进入第二年，若干变量仍处于演变之中。
零部件关税是持续时间更长的复杂叙事。整车关税在完成品通关环节一目了然；零部件关税则在供应链各层级累积，在整体贸易数据中更难追踪，依赖进口零部件的整车工厂也更难通过供应商重新谈判完全消化。[3]
来自贸易伙伴的法律挑战在WTO及双边争端渠道持续推进。第一年内尚无一项挑战成功撤销关税，但法律格局尚未最终明朗。[4]
消费品替代效应——原本考虑购买进口车的买家究竟转向了国内组装车型、推迟了购车计划，还是转入二手车市场——在分析上至关重要，但需要时间才能与利率、油价等叠加需求因素解耦。[5]
2026年3月的一周年节点，是上述若干进程的转折点。2025年4至6月间作出的产能承诺，如今正从声明阶段进入施工或改造的实体层面。在关税压力下重新谈判的供应商合同，开始在零部件采购数据中留下痕迹。关税第一年是否真正带来了汽车供应链地理格局的持久重塑，还是仅为一次随政策风向或许逆转的阶段性调整——这将是未来十二个月的核心命题。
来源
- 白宫新闻秘书办公室，《关于调整进口汽车及汽车零部件进入美国的公告》（2025年3月26日）。
- 美国贸易代表办公室，《美墨加协定》汽车原产地规则及内容认证指南。
- 汽车研究中心，《汽车行业对第232条关税的响应：生产与投资追踪》（2025—2026）。
- 彼得森国际经济研究所，汽车关税分析与贸易流量影响研究，2025—2026。
- 美国劳工统计局，全体城市居民消费价格指数：新车（序列号CUSR0000SETA01），2025—2026年月度发布。